SCHWERPUNKT Postlogistik: Potentiale und die Zukunft der Last Mile

Postmarkt - München,

Abgas-Skandal, Innenstadtfahrverbot, Diesel-Gipfel – derzeit ist einiges los im Bereich Transportlogistik. Wurde - auch unterstützt durch gute PR-Kampagnen der Autohersteller - die Schönung der Diesel-Abgaswerte durch VW, Daimler, Porsche & Co. als „Schummelsoftware“ verniedlicht, kommt nun das „dicke Ende“. Dies trifft (neben Anderen) auch die KEP-Branche empfindlich. Das vor einigen Wochen ergangene Gerichtsurteil vom Verwaltungsgericht Stuttgart lässt ein Komplett-Fahrverbot für die Neckarmetropole zu - falls keine anderen geeigneteren Maßnahmen im Raum stehen, um die Belastung durch Abgase zu senken. Selbst Dieselfahrzeuge der aktuellen Diesel-Norm 6 müssen zittern.

Daher stellt sich die Frage nach neuen Strukturen auf dem Gebiet der letzten Meile umso dringender!

Postzustellung heute: eine Route, ein Auto, ein Fahrer

Derzeit arbeiten beinahe alle Paketdienstleister nach einem ähnlichen Prinzip. Die Pakete werden im Depot auf entsprechende Routen und damit verbundene Fahrzeuge sortiert, durch die Fahrer eingeladen, dann zu den Empfängern gebracht und zugestellt. Sowohl überregionale als auch die regionalen Anbieter der alternativen Privaten Post haben auf Standardisierung ihrer Strukturen und Fahrzeuge gesetzt.

Nahe beim Depot gelegene Routen werden zu Fuß oder via Lastenfahrrad bewältigt, die weiter entfernten Touren übernehmen meist dieselgetriebene Transporter. Die Anpassung der jeweiligen Route nach Tagesbedarf ist bei den großen Playern der Branche Standard, bei einigen der regionalen Anbieter aber ebenfalls schon Normalität.

Derzeitiger Standard bei Paketlieferungen im Stadtgebiet

Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Faktor in der aktuellen Zustellung - und natürlich mindestens ebenso wichtig für die Zukunft - ist der Mitarbeiter, also der Paket- oder Post-Zusteller. Ein guter Fahrer packt den eigenen Wagen für die jeweilige Tour optimiert nach Ablauf, Zustellhindernissen oder zeitlichen Vorgaben. Er greift dabei auf die Erfahrungen vorheriger Fahrten zurück und sammelt dadurch immer tiefer greifende Zustellinformationen an – die derzeit leider nur selten irgendwo ausgewertet und gespeichert werden (und für andere Fahrer zugänglich gemacht werden können). So entsteht das Problem der Urlaubsvertretungs-Zustellqualität.

Das oben angesprochene „Diesel-Gate“ stellt sowohl die Routenplanung als auch den typischen Arbeitsablauf des Zustellers auf den Prüfstand. Es steht zu erwarten, dass die Software-Updates bei den Dieselfahrzeugen nicht die notwendige, die Emission reduzierende Wirkungen auf die Stickoxid-Belastung in den Innenstädten von Berlin, München oder Stuttgart haben werden. Dadurch sind Fahrverbote als drastischstes Mittel der Verwaltung eine ernsthafte Bedrohung für das aktuelle Arbeitskonzept der Paketdienstleister. Sollten zudem, wie von der Stadt Stuttgart schon angemahnt, auch Ausnahmegenehmigungen wirklich die Ausnahme bleiben, muss die KEP-Branche umdenken. Derzeit werden verschiedenste Konzepte ausgelotet – für einen Überblick haben wir versucht diese miteinander zu verknüpfen und für Sie aufzubereiten.

Die Zukunft der Belieferung der urbanen Räume durch Dieselfahrzeuge steht vor dem Aus

Fakt ist: Die Zukunft der Belieferung der urbanen Räume durch Dieselfahrzeuge steht vor dem Aus. Das ist bei der beinahe zweimal so hohen Überschreitung der gesetzlich zulässigen Grenzwerte in manchen Städten nicht wirklich verwunderlich. Zwar haben daran auch die Personenkraftwagen ihren nicht unerheblichen Anteil – jedoch produzieren Transporter einen sehr erheblichen Anteil an Stickoxiden in den Innenstädten. Allein die unterschiedlichen Euro-Normen haben nicht nur verschiedene Grenzwerte sondern vor allem unterschiedliche reale Konsequenzen. Derzeit sind die Fahrzeuge nach Euro-5 am weitesten verbreitet und sollten 0,18g des gesundheitsschädlichen Gases produzieren. Unter normalen Fahrbedingungen ist das bei den Fahrzeugen ungefähr viermal so viel.

Für den KEP-Bereich kommt noch ein weiterer Aspekt hinzu, denn der Ausstoß wird nicht nur durch das Fabrikat des Transporters bestimmt sondern auch und besonders durch dessen Beladung. Nach Untersuchungen der belgischen Transport-Entwicklungs-Vereinigung Transport & Environment liegen die Stickstoff-Emissionen bei voller Ausladung bei deutschen Transportern um den Faktor 6,5 über dem zulässigen Grenzwert. Wenn diese drastischen Zahlen erst einmal in die öffentliche Debatte dringen, wird der Ruf nach elektrisch betriebenen Transportern groß und der Aufschrei gegen etwaige Fahrverbote in Innenstädten eher leise ausfallen.

Zukunftsthema: Alternative Zustellfahrzeuge

Interessanterweise arbeiten mit VW und Daimler gerade zwei Sünder im „Diesel-Gate“ an zukunftsweisenden Elektrotransportern. Dabei muss jedoch angemerkt sein, dass die Reichweiten unter Belastung noch bei weitem nicht in den notwendigen Rahmenwerten liegen, die für einen sinnhaften Umstieg wirtschaftlich notwendig, weil vertretbar sind. Die alternativen Lastenfahrrad, Scooter, Roboter, Drohne oder Pedelec geben sehr spannende Möglichkeiten, setzen aber eine dezentrale Hubstruktur mit Main-Hubs und Mikro-Hubs voraus, da ansonsten auch hier die aufgewendete Zeit zum Erreichen des Tourengebietes außerhalb jeglichen wirtschaftlichen Sinnes liegt.

Exkurs zu einzelnen, alternativen Zustellfahrzeugen

Alternative Zustellfahrzeuge Reichweiten Potentielles Einsatzgebiet Nachteile
Elektro-Zustellfahrzeuge & Scooter bis 100km Ab Main-Hub Hohe Anschaffungskosten, Lade-Infrastruktur
Pedelecs & Lastenfahrräder bis 40km Ab Main-Hub/Mikro-Hub Hohe Zeitaufwand bei langen Routen
Lieferroboter bis 10km Ab Mikro-Hub Hohe Anschaffungskosten, keine Felderfahrungen, Verlustproblematik ungeklärt
Drohneneinsatz bis 30km Ab Main-Hub/Mikro-Hub Hohe Anschaffungskosten, keine Rechtsgrundlage, wenig Felderfahrung

Wie schon an den potentiellen Einsatzgebieten ersichtlich ist, benötigt praktisch jede alternative Zustellung einen intelligenten Mix aus dezentraler, flexibler Hybrid-Logistik. Erst die problemlose Übergabe und Übernahme von Sendungen, auch unternehmensübergreifend, macht die alternative Zustellung kostentechnisch erst sinnvoll. Dabei kommt gerade dem Aspekt der hybriden Denkweise eine zunehmende Bedeutung zu - nur bei Nutzung sämtlicher Potentiale innerhalb des Postnetzwerkes, über die Unternehmensgrenzen hinweg, und im Begreifen einer flächendeckenden Infrastruktur können emissionsfreie, moderne Zustellmethoden überhaupt greifen. Diese Denkweise begründet sich zum einen aus den hohen Anschaffungskosten, die beinahe jedem der oben genannten Alternativ-Fahrzeugen anhaftet, zum anderen sind Leerfahrten oder nur teilausgelastete Ladeflächen per se ein zu vermeidender Zustand.

Dezentrale, flexible Hybrid-Logistik via Mikro-Hub

Der Begriff des Mikro-Hubs geistert nun schon einige Zeit durch Medien und Unternehmensetagen – ohne dass es in der Sache eine übereinstimmende Definition gibt. Das liegt vor allem daran, dass ein Mikro-Hub nicht zwingend so oder so aussehen muss. Entscheidend ist die Eigenschaft eines Zwischendepots, welches als Routenstartpunkt, Tourenende oder auch Zwischenstation dient, um die Zustellfahrzeuge mit aktuell auszuliefernden Paketen und Postsendungen zu bestücken. Dabei ist es unerheblich, ob sich das Mikro-Hub in einem (leerstehenden) Ladengeschäft, dem jeweiligen Servicepunkt des Postdienstleisters, einem Container oder sogar einem Lastwagen am Rande der Verkehrsverbotszone handelt.

Belieferungs- und Tourenablauf im Mikro-Hub Prinzip

Mikro-Hub-StrukturMikro-Hub-Tourenablauf

 Dadurch wird das Mikro-Hub zum Sinnbild der neuen, dezentralen Zustellstrategie. Denn weitergedacht wäre über das Mikro-Hub auch der Sendungsaustausch zwischen den einzelnen privaten Postunternehmen denkbar, die in urbanen Ballungsräumen wie Berlin, München, Hamburg, Stuttgart oder dem Ruhrgebiet ansonsten doppelte oder dreifache Zustellüberschneidungen hätten. Das setzt aber voraus, dass sowohl das Verständnis des Zustellgebietes als auch das der technischen Zusammenarbeit innerhalb des Netzwerkes der privaten Post und der alternativen Postunternehmen auf ein sinnvolles Level gehoben wird.

Zustellgebiet – „die Potenz liegt in den Unterschieden“

Eine von Forschern der Frankfurter Fachhochschule FUAS konzipierte Studie, wir haben darüber in den vergangenen Tagen schon diskutiert, hat versucht, die Metropole Frankfurt / M. zustelltauglich in verschiedene Stadtteiltypen zu gliedern. Mit dem Verständnis, dass kaum eine zusammenhängende Bebauung zu hundert Prozent unter die jeweiligen Begrifflichkeiten und dem Kniff, dass der Großteil der Bebauung (in der Studie 80%) entscheidet, haben die Frankfurter fünf (nicht unbedingt neue) Stadtteiltypen festgelegt: City, Wohnen, Mischgebiet, Gewerbe und Industrie.

Mögliche Zustellablaufstruktur der Zukunft

Dabei wurde besonderen Wert darauf gelegt, dass die einzelnen Stadtteile nicht über Bau- oder Planungsrecht definiert werden, sondern aus Sicht der Paketdienste auf Regelmäßigkeiten und Eigenarten abgeklopft und dadurch eine sinnvollere Nutzung einer solchen Unterteilung erst möglich wird. Allein durch die Lage im Stadtgebiet fallen nämlich Industrie- und Gewerbegebiete aus den hier zu betrachtenden Bereich praktisch immer heraus. Durch deren Randlagen dürften bei Fahrverboten kaum Nachteile für derzeitige Dieselflotten entstehen. Anders sieht das bei den Bereichen City, Wohnen und Mischgebiet aus – normalerweise liegen diese innerhalb der potentiellen Zone und haben, begründet durch die entsprechende Nutzung und das vorherrschende Publikum, besondere Ansprüche an die Emissionsarmut bei Logistikvorgängen.

Daher legen die Ergebnisse der Studie auch nahe, dass zumindest im Bereich Mischgebiet und City mit einem zweistufigen System gearbeitet werden muss. Das bedeutet, dass es Routenplanungen für die Belieferung der Mikro-Hubs vom Main-Hub aus gibt und dann Tourenplanungen vom jeweiligen Mikro-Hub für die einzelnen Zusteller. Erste Erfolge in diesem Bereich hat beispielsweise UPS in der bayrischen Landeshauptstadt München. Im extrem engbebauten Glockenbach-Viertel wurde ein Mikro-Hub eingerichtet und die Verteilung durch Lastenfahrräder und Fußzustellung ausgearbeitet. Laut der ersten Zwischenergebnisse hat sich nicht nur die Beschwerdehäufigkeit über zugeparkte Autos oder blockierte Verkehrswege auf Null reduziert sondern der Emissionsausstoß für dieses Zustellgebiet konnte im hohen zweistelligen Bereich gesenkt werden.

Hybride Private Post: Digitalisierung und Kooperation

Für ein Funktionieren des dezentralen Systems ist eine neue Ebene der Zusammenarbeit aller Logistik-Akteure über Netzwerkgrenzen hinweg erforderlich. Neu denken kann auch bedeuten, dass der Sparkassenverband die fast 15.000 bundesweit bestens in der Fläche verteilten Geschäftsstellen der Sparkassen zu kleinen Servicepunkten der Privaten Post macht. Zu allererst sollten natürlich die Kommunen ins Boot geholt werden, da nur durch die Ausweisung von Standflächen für Mikro-Hubs auch logistisch schwierige innerstädtische Bereiche bedient werden können. Nicht überall kann ein Post-Laden oder ein Servicepoint vorgehalten werden. Des Weiteren muss der Datenaustausch und die Sendungslogistik zwischen den einzelnen Mikro-Hubs, Mikro-Hub und Main-Hub und den angebundenen, kooperierenden Postunternehmen perfekt funktionieren. Auch jeder KEP-Dienstleister, welcher bestimmte Aufgaben auf der ersten oder letzten Meile übernimmt, muss digital angebunden werden. Die Digital-Strategie der Privaten Post-Unternehmen ist deshalb ein entscheidender Erfolgsfaktor. Gerade bei den regionalen Paketdienstleistern findet derzeit ein Umdenken statt - die Notwendigkeit durchgängig digitaler Informationsströme für die zukünftige Leistungsfähigkeit tritt (langsam) ins Bewusstsein. Die Richtung stimmt – man denke nur an die Bemühungen um ein einheitliches Paket-Label auf GS-1 Standard, ein dazugehörendes digitales Datenaustauschformat etc.

hybriLOG® - Digitale Postsoftware für Hub und Mikro-Hub

Warum spielt Digitalisierung hier (wieder einmal) die Hauptrolle? Die Funktionsweise der künftigen Mikro-Hubs ist der Grund. Zum Einen muss das „kleine“ Depot von der Informationsstruktur genauso aufgebaut sein, wie ein normales Depot. Der Eingang, die Zuordnung und Ausgabe von Sendungen müssen aufgenommen und digital archiviert werden. Nur so können dynamische Systeme für die Routen- und Tourenplanung sinnvoll arbeiten und Anpassungen oder Veränderungen an vorher geplanten Wegen und der Zustellreihenfolge vornehmen. Außerdem werden die Sendungen unternehmensbezogen hinterlegt – was bedeutet, dass jeder beteiligte Logistiker live verfolgen kann, welche Pakete in welchem Mikro-Hub liegen bzw. wo genau sich eine Sendung gerade befindet. Dadurch können Zustellspitzen abgedeckt, bei abweichendem Sendungsaufkommen Umverteilungen auf Partnerunternehmen vorgenommen und ineffiziente „Halb-Touren“ vermieden werden.

Unsere Product-Life-Cycle-Management-System hybriLOG® bietet genau diese Möglichkeiten schon von Haus aus. Vernetzung der Depots, systemische Begleitung der Sendungen, flexible, dynamische Carrierverteilung und mittlerweile auch die Übergabe von Sendungen in dezentralen Zustellnetzwerken gehören zum Leistungsspektrum unserer Software-Lösung.

Block-Chain für Digitale Post: hybriLOG®, PLT & Sonim

Ein weiteres Problem haben wir auch im Blick – den Datenrückfluss bei den Abhol- und Zustellvorgängen. Je dezentraler ein System ist, desto besser müssen die Schnittstellen abgestimmt sein und desto einheitlicher muss der gesamte Prozess gestaltet sein. Mit unserem Partner PLT Software und dessen Technikspezialisten Sonim werden gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. PLT übernimmt, komplett an- und eingebunden in die Datenflüsse von hybriLOG®, die dynamische Aktualisierung, Veränderungen und Optimierung der Routen und Touren. Durch das Handheld von Sonim, einem hochmodernen, schlagfesten Smartphone, werden Sendungen gescannt, Beweisfotos übertragen (bei Beschädigungen beispielsweise) und Unterschriften eingeholt. Diese Daten werden in das hybriLOG® System eingespeist und dadurch für die angeschlossenen Unternehmen einsehbar und nutzbar.

Private Postunternehmen stehen jetzt vor der Frage, wie Sie zukunftsfest und krisensicher, flexibel agieren können. Es kann ja nicht gewünscht sein, lediglich die regional eingeholten Pakete im nächsten Depot eines innovativen Wettbewerbers „abzukippen“ und mit der eigenen Dieselflotte nicht mehr in die Ballungsräume zu kommen. Die Private Post spielt eine Hauptrolle in der modernen Postlogistik und kann als regionale Marke und innovativer Akteur mit digitalen Technik und kluger Kooperation Kunden begeistern und langfristig erfolgreich binden!

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